Les pneus

Les pneus... c'est pas sorcier!!!
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Les types de pneus de motos
http://www.pneus-online.fr/type-de-pneus-moto-conseils.html

Marquage des pneus
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Indice de charge et vitesse
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Montage et entreposagehttp://www.pneus-online.fr/montage-et-stockage-moto-conseils.html

Rodage et marques d'usure
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Bien changer ses pneus
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Pression pneus
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Dictionnaire associé à la tenue de route et aux pneus

Mot	Définition
Air Pressure	the measure of the force exterted by the air inside a tire, measured in pounds per square inch (psi) or kiloPascals (kPa)
Alésage	lorsqu’une jante est montée sur un véhicule, elle se positionne sur le moyeu. Il est donc nécessaire que l’alésage central de la jante soit prévu pour le diamètre du moyeu. Si le diamètre d’alésage est inférieur au diamètre du moyeu: La jante ne se monte pas sur la voiture. Si le diamètre est supérieur au diamètre du moyeu: La jante se monte, mais lorsque le diamètre d’alésage est très supérieur à celui du moyeu, un anneau de centrage est nécessaire pour adapter le diamètre de l’alésage. Si le diamètre est égal au diamètre du moyeu : La jante se monte et se centre parfaitement sur le moyeu. Aucune anneau de centrage n’est nécessaire.
Alignement	consiste à ajuster les pièces de la suspension avant et arrière d'un véhicule. - les 3 types d’ajustement à l’alignement sont la chasse, le carrossage et le parallélisme.
Anneau de centrage	lorsque l’ouverture dans la roue est plus grande que le diamètre du moyeu, il est tout de même possible de monter cette roue. Il est recommandé d’utiliser des anneaux de centrage. Soit fait en plastique très résistant ou en aluminium, la dimension de l’anneau décrit deux diamètres. Le plus grand est le diamètre de l’ouverture centrale de notre roue, le plus petit est le diamètre de la bride de fixation du moyeu . Grace à cet anneau, la jante est bien encastrée et centrée sur la bride du moyeu.
Ratio d'aspect	la relation dimensionnelle de la hauteur de la section du pneu à la largeur de la section exprimée en pourcentage.
Asymétrique	se caractérise par des sculptures différenciées sur l’intérieur et sur l’extérieur de la bande de roulement, chaque zone jouant un rôle spécifique dans les performances du pneu.
Bandelette	est le matériel qui, dans la zone du talon, protège la carcasse contre l'usure par frottement ou abrasion provoquée par la jante.
Blocs	les petites sections entre les rainures et les fentes transversales de la bande de roulement.
Câble	les fibres formant les nappes ou couches du pneu. Ces câbles peuvent être de polyester, rayonne, nylon, fibre de verre ou acier.
Carrossage	l’inclinaison des roues relative à la perpendicularité du sol.
Ceinture	la couche de câbles recouverts de caoutchouc située entre les nappes de carcasse et la bande de roulement. Ces câbles sont généralement faits d'acier mais peuvent aussi être de fibre de verre, de rayonne, de nylon, de polyester ou d'autres fibres.
Chasse	la position de la roue par rapport à son axe de pivot.
Code de charge	est un nombre correspondant aux capacités de charge des pneus. Dans la catégorie des pneus tourisme, le code de charge se situe normalement entre 75 et 100.
Composé de gomme	est la combinaison de matières brutes selon des procédés établis avec précaution. Ce composé est adapté selon la performance requise de chaque type de pneu. Confort
Couronne	la section du centre d'un pneu.
Décalage	est ce qui situe l'assemblage pneu/roue par rapport à la suspension. Une roue à zéro décalage possède une surface de montage directement alignée avec l'axe longitudinal de la roue.
Déport	est la distance en millimètre mesurée entre l’axe central et la surface de montage de la roue. Lorsque la largeur de la roue change, le déport change automatiquement. Un déport qui ne respecte pas les dimensions d’origine peut frotter sur les freins et offrir une tenue de route moins efficace. La plupart des véhicules sont fabriqués avec un déport de la roue qui est conçu pour réduire le poids sur les roulements à billes. Un déport trop bas pour un véhicule peut endommager des pièces ou même causer un accident.
Dessin de bande	est l'arrangement des sculpture sur la section de la bande de roulement autour de la circonférence du pneu qui est séparée par les rainures de la semelle.
DOT	Ce code indique que vos pneus sont conformes aux normes de sécurité du ministère des Transports des États-Unis (Department of Transportation ou DOT). Les neuvième et dixième caractères vous indiquent la semaine de fabrication de vos pneus. Les derniers numéros indiquent l’année de fabrication de vos pneus.
Durée de l'usure	communément appelé durée de service d'un pneu, c'est la mesure correspondant au kilométrage que nous pouvons atteindre en service avec le pneu.
Empreinte	la partie d'un pneu qui est en contact avec la route. Ceci est aussi communément appelé la surface de contact du pneu.
Entraxe	est caractérisé par 1 chiffre et un nombre (exemple: 5×130). Le chiffre correspond au nombre de boulons nécessaires pour la fixer à la voiture, et donc le nombre de trous présents sur la jante. Le nombre correspond au diamètre du cercle sur lequel se trouvent les trous.
Épaulement	rebords extérieurs et intérieur de la bande de roulement. Les épaules ou épaulement, sont le point de rencontre entre la bande de roulement et les flancs.
Équilibrage	quand la masse du poids est répartie uniformément autour de l'axe de rotation. Des vibrations dans le siège, le plancher ou la colonne de direction indiquent un déséquilibrage.
Étiquette d'information	étiquette de métal ou de papier fixée sur le véhicule, indiquant la dimension des pneus et la pression de gonflage requises. Se trouve généralement sur le rebord de la portière du conducteur, le couvercle de la boîte à gant ou le volet d'accès au réservoir à essence.
Flanc	portion du pneu entre la bande de roulement et le bourrelet. Protège le pneu contre les chocs. Contient des renseignements importants sur le pneu.
Forgée	considéré comme la meilleur façon de produire des roues, le forgeage permet la compression d'un grand morceau d'aluminium pour former la roue. Cette technique utilise 13 millions de livres de pression combiné a de hautes température. Ceci produit une roue qui est a la fois très solide mais aussi plus légère qu'un roue en aluminium traditionnel.
Hydroplanage	est un phénomène qui se produit quand au moins une roue d'un véhicule perd de l'adhérence par rapport au sol en glissant parfaitement sur une surface aqueuse. Ce phénomène est accentué en cas de présence d'huile ou d'hydrocarbure sur la chaussée qui réduisent le coefficient d’adhérence.
Indice de vitesse	lettres moulés sur le flanc indiquant la vitesse à laquelle un pneu peut transporter une charge dans des conditions spécifiques. Aussi appelé code de charge et code de vitesse. Les codes de vitesse sont typiquement: Q, S, T, U, H, V, Z, W, Y
Lamelles	Petit canal dans la bande de roulement, mais plus petit que la fente transversale. Les lamelles améliorent l’adhérence et la traction sur les routes couvertes d’eau, de poussière, de sable, de neige, etc.
Largeur de roue	est la distance mesurée entre les coins des sièges de talon du pneu.
Largeur de section	distance entre l'extérieur des flancs d'un pneu, excluant lettrage et autres inscriptions.
Largeur de semelle	indique la largeur de la semelle du pneu en millimètres. Habituellement compris entre 155 et 245. cette mesure est généralement plus mince que la largeur de section.
M+S	cote toutes saisons pour les pneus donnant un certain niveau de rendement dans la boue et la neige. Répond aux normes de la RAC (Rubber manufacturers of Canada) en matière de pneu boue et neige.
Montage	pose et équilibrage du pneu sur la jante. Le montage de pneus neufs doit être exécuté par un professionnel.
Moule	le processus de fabrication de roue qui sont fabriquer en coulant du métal dans un moule. C'est un moulage a basse pression qui utilise un système de suction pour remplir le moule et la méthode de contre-pression produira une roue de grande durabilité et réduira aussi les impuretés.
Moyeu-centrique	les roues sont fabriquées pour s'ajuster au moyeu ou aux côtes. Moyeu-centrique c'est le trou du moyeu d'une jante adaptée parfaitement au diamètre du moyeu du véhicule.
Nervures	les éléments de la bande de roulement entre deux rainures. Ce sont les nervures qui sont en contact avec le sol.
Parallélisme	le parallélisme neutre maintient l’axe des roues à une distance constante en ligne droite. Lorsque les roues sont orientées vers l’intérieur, on utilise le terme pincement, représenté par une valeur positive. Si, au contraire, elles pointent vers l’extérieur, on parle d’ouverture, symbolisée en valeur négative.
Permutation	changer les pneus de l'avant à l'arrière et de gauche à droite selon un modèle établi; favorise l'uniformité de l'usure. La permutation sur une base régulière est un moyen simple d'en prolonger la durée.
Plis	des couches de toiles synthétiques (kevlar, nylon, polyester) recouvrant l'intégralité de la carcasse en joignant les deux parties de la tringle. Ils sont placés à des points stratégiques du pneumatique.
Plombs collés	on installe les plombs à l’extrémité de la roue, soit les rebords intérieur et extérieur comme sur une roue d’acier. On désigne ce type d’équilibrage comme un balancement dynamique.
Pneu ceinturé diagonale	les couches de carcasse se composent de plis de nylon. Ceux-ci sont placés dans la bande de roulement et sur les faces latérales en s'entrecroisant suivant un angle de 30-40 degrés.
Pneu diagonaux	les couches de carcasse se composent de plis de nylon. Ceux-ci sont placés dans la bande de roulement et sur les faces latérales en s'entrecroisant suivant un angle de 55 degrés. Les pneus diagonaux sont notamment utilisés pour des travaux dans les ports.
Pneu radial	vient de la manière de manufacture de la couche de carcasse, qui est mise en place de façon radiale jusqu’à l’axe du front du pneumatique. Elle est composée de fils et de tissus fins qui sont posés sous forme d’arcs simples.
Pneus mixtes	combiner des pneus de différente dimensions ou diffèrent modèles. Cette pratique n'est pas recommandé car les 4 pneus n'auront pas la même traction ni le même temps de réponse entre eux. Certains véhicule hautes performance viennent en origine avec des pneus de dimension différente a l'avant et l'arrière.
Pression d’air	quantité d'air à l'intérieur du pneu exerçant une pression vers l'extérieur sur chaque po2 de pneu; exprimée en livre par po2 (psi) ou en kilopascals (kPa), désignation métrique de la pression d'air.
Pression gonflage froid	quantité de pression d'air dans un pneu, calculée en livres par po2 (psi), avant que le pneu ne soit échauffé en roulant.
Profil	fait référence au rapport entre la hauteur et la largeur du pneu.
Profondeur de sculpture	la hauteur de sculpture est primordiale pour la sécurité de votre véhicule. La profondeur de sculpture reflète la santé du pneu. C'est la mesure de la profondeur de la semelle partant du dessus vers le bas de la gomme. Mesuré en 32ième de pouce.
PSI	est l'unité de mesure pour la pression des pneumatiques. C'est l'abréviation pour «pounds per square inch» c'est-à-dire livres par pouce carré.
Rainures	l'espace entre deux nervures adjacentes.
Râpage de semelle	pour améliorer la performance et la durabilité dans des applications de courses, parfois la semelle d'un pneu peut être diminuer avec une machine spécialement conçue.
Rebord de protection	indiquent la présence d'un rebord de protection additionnel de la roue sur le pneu. Ceci permet de limiter les dégâts causés par les frottements de trottoirs ou les projections de débris.
Réchapage	est une opération permettant de remplacer la bande de roulement ou semelle d’un pneu usagé. Ce procédé permet donc de rallonger la durée de vie des pneumatiques et de réaliser des économies considérables.
Série	indique la série du pneu, c'est-à-dire la relation entre la hauteur du flanc el la largeur de section du pneu.
Siège du talon	le rebord de la roue qui maintient le contact avec le talon du pneu scellant le pneus a la roue.
Sous-gonflage	un pneu qui n’a pas la pression pneumatique recommandé. Ceci dégrade la tenue de route et la stabilité au freinage. Cela augmente aussi le risque d'aquaplanage.
Surdimensionnement	le surdimensionnement des pneus est une pratique courante chez les conducteurs performants qui souhaitent modifier leur équipement par des roues plus larges et plus grosses. Pourquoi? Pour donner au véhicule une allure plus sportive. Et pour obtenir aussi une meilleure maniabilité du véhicule lorsque le choix est judicieux.
Sur-gonflage	trop d'air dans le pneu, entraînant une usure prématurée au centre de la bande de roulement.
Système P-métrique	c'est un système d'uniformisation des dimensions des pneus en données métriques, introduite en 1977 par les fabricants américains de pneus; généralement appelée «séries P-métriques». Exemple de pneu P-métrique : P205/70R14 93S.
Talon	est l'anneau ultrarésistant fait de fils d’acier et recouvert de caoutchouc. Le talon sert à maintenir le pneu sur la jante.
Témoins d’usure	sont des indicateurs d'usure incorporés dans la bande de roulement. Se présentent sous la forme de bossages de 1,6 mm (2/32e po.) d'épaisseur incorporés dans les rainures de la sculpture. Ils deviennent visibles quand les sculptures ont atteint la limite d'usure maximale autorisée.
UTQG	le classement uniforme de qualité des pneus (UTGQ) a été établi par la the National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) pour mettre à l’essai les pneus conformément aux méthodes d’essai gouvernementales prescrites. Ceci ne s'applique pas aux pneus d'hiver.

Les huiles 2 temps

Voici un article que j'ai trouver sur un forum http://www.clubmotomarine.com/t7408-tres-bon-guide-comment-choisir-une-huile-2-temps L'article est très bon.

Comment choisir une huile 2-temps ?

Le choix d’une huile 2 temps est un sujet largement traité. L’intérêt porté au sujet indique, au minimum, qu’il y a beaucoup d’opinions différentes et beaucoup d’options pour les consommateurs. La couverture du sujet indique aussi que certains concepts reliés au choix d’une huile 2 temps sont mal compris. Au surplus, il n’est pas rare de lire des opinions sur une marque d’huile en particulier et de constater que ces opinions sont majoritairement basées sur des impressions plutôt que sur des réalités et faits techniques dûment mesurés et/ou documentés.

Comment s’y retrouver?

Je vous soummet ce texte pour jeter un peu de lumière sur le choix d’une huile 2 temps. J’espère apporter quelques réponses à vos questions.

1- Commençons par le commencement

La question la plus fréquente est: "quel type d’huile dois-je utiliser ?". En fait, cette question n’est pas la bonne. Elle doit être remplacée ou précédée par une autre question: "quel genre d’utilisation est-ce que je fais de ma motoneige?". Vous seuls pouvez répondre à cette question.

Cependant, à la base, il est important de comprendre que c’est le genre d’utilisation que vous faites qui détermine la qualité de lubrification qui est requise. Ce premier concept est très important à retenir car il permet rapidement de déterminer que certaines catégories d’huiles ne sont pas appropriées pour certaines catégories d’utilisation. À titre d’exemple, il serait peu approprié de choisir une huile 100% synthétique certifiée API TC dans une motoneige qui serait utilisée uniquement en sentier et dont la vitesse ne dépasserait jamais la limite permise (70km/h). Dans un tel contexte, le potentiel de lubrification de l’huile ne serait jamais pleinement utilisé: 1-) la température de combustion n’atteindrait pas la chaleur requise, 2-) la vélocité des composantes (roulements, bielles, vilbrequin, pistons, etc...) ne serait pas assez élevée pour favoriser la séparation de la chaine de mollécules qui unie ensembles les différents additifs contenus dans l’huile et ainsi permettre de vaporiser celles qui sont destinées à l’être. Résultat ?... on se retrouverait avec un moteur possiblement davantage encrassé par une accumulation d’huile et d’additifs non-consommés. De plus, l’utilisation d’une telle huile serait une mauvaise utilisation de votre argent. La seule façon d’exploiter le potentiel d’une huile synthétique dans un tel contexte d’utilisation serait d’utiliser un ratio essence/huile nettement inférieur en huile...je parle ici d’au moins 20 à 30 points (par exemple 60:1 au lieu de 30:1....ou 65:1 au lieu de 45:1...etc...).

Un autre exemple serait l’utilisation d’une huile minérale dans une utilisation extrême. Prenons par exemple les "runs" de vitesse sur les lacs. Dans le cas d’une motoneige qui est principalement utilisée pour faire des "runs" sur les lacs, on se retrouve avec une utilisation qui sollicite beaucoup le moteur et pour de longues périodes. À ce titre, on doit comprendre que l’huile minérale n’est pas la meilleure pour soutenir des pointes de puissance prolongées à cause, généralement, de la force ou de la résilience moindre de sa base minérale. Résultat?...si le moteur est pauvre en essence au milieu de la "run", la marge de protection offerte par l’huile minérale n’offre pas la robustesse d’une huile synthétique ou d’une huile semi-synthétique.

Voilà 2 exemples assez différents l’un de l’autre et je suis certain que vous pensez que ça ne correspond pas à votre type d’utilisation.


2- Les différentes utilisations

Par sa nature, l’utilisation d’une motoneige ne se fait pas dans un contexte statique et toujours semblable. Les températures changent, l’attitude change, la charge à trainer change, le type de neige change, l’indice d’octane change, votre style de conduite peut changer, etc... En réalité un moteur de motoneige doit pouvoir fonctionner efficacement à l’intérieur d’une vaste gamme de conditions différentes. Ne vous en faites pas, les huiles modernes sont conçues pour accommoder ces variations. Les manufacturiers accomplissent essentiellement ceci avec l’ajout d’additifs destinés à stabiliser la fluidité (pour point), à assurer une protection thermique suffisante (flash point), à diminuer les dépôts résultant de la combustion de l’huile (ash %) et à réduire les contacts entre les métaux (zinc). Parfois, on désire même trouver la meilleure huile pour rencontrer des besoins très spécifiques. Des exemples concrets sont: le rodage, l’élimination des odeurs ou de la fumée, l’utilisation d’un ratio essence/huile supérieur à 75:1, le drag amateur, l’économie, la longévité du moteur, la bio-dégradation, etc...

Les manufacturiers et motoristes établissent clairement les normes et standards requis pour leurs produits respectifs en matière d’huile 2 temps. Ces normes et standards sont établis, entre autres, en tenant compte 1-) du type d’utilisation prévu et 2-) des caractéristique propres au design de leur moteur. Le calcul de la vie utile d’un moteur se fait généralement en établissant un standard de référence au niveau de la puissance moyenne générée, soit: le niveau moyen de puissance qu’un moteur doit livrer tout au long de sa vie utile. À titre d’exemple, ce niveau moyen de puissance moyen pourrait être de 50bhp dans le cas d’un moteur dont la puissance maximal est de 150bhp, donc 33% du maximum. Aussi, dans le calcul du cycle de vie, pour l’industrie de la motoneige, une norme d’environ 500 heures est utilisée pour définir la durée de vie moyenne d’un moteur. Alors, le design des composantes d’un moteur et les normes recommandées en matières de lubrification sont établis en fonction de permettre une bonne utilisation du moteur tout au long de sa vie utile dans la plage de puissance moyenne prévue en mode d’utilisation normale.

Dans l’exemple ci-haut, j’ai mentionné une puissance moyenne de 50bhp ou 33% pour 500 heures. Qu’arrive-t-il si votre utilisation et style de conduite font en sorte que vous sollicitez votre moteur davantage, disons 75bhp en moyenne (50%)? Si vous n’avez pas modifié les composantes du moteur et pas compensé par une meilleure qualité de lubrification, vous devrez vous attendre à réduire le cycle de vie total de votre moteur d’une façon exponentielle et non linéaire (le 500 heures prévue pourrait devenir 275 heures par exemple). L’inverse est aussi vrai: si vous n’utilisez que 20% de la puissance de votre moteur (en moyenne), les choses demeurant inchangées, la durée de votre cycle de vie augmente.

Donc, vous voyez l’importance de bien comprendre votre contexte d’utilisation avant de poser la question "quelle type d’huile dois-je utiliser?".







3- Que recherche-t-on dans une bonne huile ?

Une qualité essentielle recherchée est la fluidité à basse température (Pour Point). Généralement, on recherche une huile qui possède une certification de fluidité d’au moins -40F degrés. Cette caractéristique disqualifie plusieurs huiles 2 temps spécialement formulées pour les applications estivales. La mesure du "pour point" correspond à 5F degrés de plus que la température à laquelle une huile demeure immobile pendant 5 secondes sur une surface inclinée. Dans un monde idéal, on opterait idéalement pour un standard SAE #4, nettement plus froid que -45F degrés.

En plus de ce qui précède, on recherche aussi une huile dont l’index de viscosité est stable et n’est pas artificiellement fixé par des polymères synthétiques liant les molécules de la base d’huile entre elles. Ces polymères, lorsqu’ils sont chauffés à l’extrême se transforment en dépôts solides difficiles à nettoyer et contribuent à encrasser le moteur, notament les RAVE’s. Pour illustrer ceci, dans le contexte de l’industrie automobile, disons simplement qu’une huile SAE 10w-30w contient moins de polymères qu’une huile 5w-50w.... et une huile SAE 10w n’en contient aucun.

On recherche une huile dont la température d’inflammabilité (flash point) sera la plus élevée et/ou la plus adaptée à l’utilisation prévue. La température d’inflammabilité correspond à la température à partir de laquelle les vapeurs d’huile peuvent soutenir une auto-combustion si elles sont exposées à une flamme. Les huiles synthétiques sont généralement supérieures à cet égard. Pour la plupart des applications de sentier, la température autours des segments de piston se situe autours de 275F degrés à 375F degrés. Vous devez donc rechercher une huile dont la base restera stable dans cette plage de températures. Pour les applications de course, on recherchera une huile capable de soutenir des pointes de chaleur de plus de 450F degrés.

Les huiles conçues pour les moteurs 2 temps contiennent des agents nettoyants et/ou dispersants. Ces agents sont conçus en systèmes mieux connus sous les dénominations de "ashless" ou "low ash". Il faut savoir que la certification TC-W3 sous-entend un système "ashless" et que celui-ci, bien que plus propre au niveau de la combustion, n’offre pas la protection thermique d’un système "low ash" que l’on retrouve plus particulièrement dans une huile certifiée API TC.

Enfin, on recherche une huile contenant un pourcentage de zinc suffisament élevé pour protéger les composantes du moteur advenant des contacts métal sur métal. Plus la révolution d’un moteur sera élevée, plus il sera important de s’assurer d’une concentration de zinc en quantité suffisante. Plus de zinc ne signifie nécessairement pas plus de protection, mais protège plus longtemps en cas de contact entre les métaux. Trop de zinc produira une accumulation de dépôts solides et un encrassement du moteur.

Il est à noter que l’effet du zinc n’entre en jeu que lorsque la structure moléculaire de la base d’huile se brise suite à une chaleur excessive...autrement, le zinc est simplement expulsé à chaque cycle de combustion.

Finalement, il va de soi qu’un attribut important à rechercher dans une huile est l’assurance que le manufacturier utilise des procédés de production normalisés et que son produit adhère à une certification reconnue. Au minimum, il est absolument requis que l’huile choisie rencontre les normes et spécifications recommandées par votre manufacturier. Si cette dernière condition n’est pas rencontrée, vous utilisez un produit non conforme et les conséquences sont de votre responsabilité. Au minimum, pour les moteurs récents, les spécifications généralement demandées sont TC-W3, ISO-L-EGD+, API TC et/ou JASO FC, cette dernière étant une norme plus exigeante que la précédente. Pour ces spécifications, la limite supérieure de vélocité est généralement fixée à environ 9,000-10,000rpm. Il est à noter qu’une huile possédant la norme API TC est de calibre supérieur comparée à une huile certifiée TC-W3. Peu importe la marque de l’huile utilisée, si cette dernière est dûment certifiée API TC, vous avez une huile de qualité supérieure qui résistera à des pointes de chaleur plus élevées qu’une huile TC-W3. Ceci étant dit, il est très important d’observer les recommandations de votre manufacturier, notamment si celui-ci recommande la certification API TC. Si tel est le cas, il est certain que votre moteur fonctionne à des températures pouvant atteindre jusqu’à 375F degrés (...et plus) autours des segments de pistons et est conçu très probablement pour des révolutions pouvant dépasser 8500rpm.

Dans le cas d’application pour la course, il faut rechercher la certification API SA. Ces huiles ont généralement une température d’inflamabilité (flash point) supérieure à 400F degrés. En contrepartie, elles sont moins "écologiques" et il faut faire très attention au seuil minimum de fluidité pour les huiles de course, généralement il se situe autour de -15F degrés, ce qui est nettement insuffisant pour les applications de sentier. La limite de vélocité est généralement inexistante pour les huiles certifiées API SA, donc il est possible de soutenir 14,000rpm+ en mode continue.

4- Les avantages d’une base synthétique

Au titre des avantages purement techniques les huiles synthétiques ont clairement une longueur d’avance sur les huiles minérales. Cette affirmation s’appuie principalement sur leur meilleure résistance à l’oxydation à très haute température, sur une plus grande résilience de la base d’huile (film strenght), sur leur tendance à former moins de dépôts solides, sur leur plus grande stabilité au niveau de la viscosité, sur un meilleur maintien de la fluidité à très basse température et sur une meilleure performance au niveau du transfert thermique. Au titre des désavantages, le coût constitue probablement le plus important. Chaque utilisateur doit donc évaluer si les bénéfices résultant d’une huile synthétique sont plus importants que les coûts.

5- Quel ratio utiliser ?

La question du bon ratio d’huile est cruciale et il est facile de comprendre pourquoi. Peu importe la qualité de votre huile, si le ratio est insuffisant votre protection est diminuée pour autant.

En fait, le ratio essence/huile (25:1, 40:1, 55:1, etc...) est utile pour se donner un bon point de repère en ce qui concerne la quantité d’huile consommée par le moteur. Toutefois, ce n’est pas la meilleure mesure pour déterminer les besoins de lubrification physiques et mécaniques. Une meilleure mesure serait plutôt: la distance totale parcourue par les pistons versus une période de temps précise versus la quantité d’huile réellement utilisée (tout ceci présumant que le moteur est soumis à une charge correspondant à son contexte d’utlisation normal).

Dans l’exemple d’une randonnée d’une heure à 80km/h @ 6000rpm, on pourrait extrapoler la formule suivante: 60 minutes X 6000rpm X course du piston (stroke) X 2 = distance parcourue par le piston. Le meilleur calcul pour le ratio d’huile serait donc: distance parcourue par le piston / quantité d’huile utilisée. Je réalise bien que le calcul ci-haut est plus théorique que pratique et qu’il a peu d’utilité pour la plupart d’entre nous. Toutefois, il implique quelques notions et principes qu’il est important de comprendre. Notamment, 1-) plus votre régime (rpm) est élevé plus votre consommation d’huile doit augmenter (donc un ratio plus riche en huile), 2-) si votre consommation d’essence est faible pour une même distance parcourue (les sdi’s sont un bon exemple), cela ne signifie pas pour autant que votre moteur travaille moins fort et le besoin en huile reste le même...en dépit du fait que vous remarquerez une "apparence" de ratio plus riche en huile.

L’huile 2 temps, en plus de lubrifier, fait partie intégrante du système de refroidissement du moteur. Une bonne huile présente forcément une excellente habileté à transmettre la chaleur et ainsi l’évacuer des composantes du moteur. Par temps plus chaud ou lorsque la charge est élevée (vers la fin de la saison, au mois de mars), il peut être prudent d’ajuster le ratio d’huile de façon à mieux refroidir le moteur. Par exemple, de passer de 45:1 à 35:1 durant cette période fera des "miracles" pour un moteur qui a tendance à chauffer et assurera certainement une protection accrue au moteur.

Il faut réaliser que personne n’a jamais endommagé son moteur en utilisant un ratio plus riche en huile...on ne peut cependant dire la même chose du cas inverse. L’expérience suggère qu’il est hautement préférable de gérer les inconvénients d’une plus forte consommation d’huile (nettoyage plus fréquent des bougies et Raves si l’on fait de la promenade style "dimanche après-midi") que de provoquer une usure prématurée de l’ensemble des composantes d’un moteur. En fait, ce dont je parle ici c’est une différence marginale qui pourrait ressembler à quelque chose comme 38:1 au lieu de 50:1.

Enfin, assurez-vous de bien connaitre les besoins en lubrification de votre motoneige. Souvenez-vous que pour un même ratio d’huile, votre protection sera moindre avec une huile minérale. À l’inverse, si vous utilisiez une huile minérale et que vous changez maintenant pour une huile synthétique, vous pouvez désormais vous permettre de réajuster votre ratio pour consommation d’huile plus faible.

En ce qui concerne l’ajustement du ratio d’huile, la règle d’or est: commencez vos ajustements riches en huile et diminuez progressivement.

6- En conclusion...

Il faut d’abord se poser la question "quelle est l’utilisation prévue?". Il n’est pas rare de voir des motoneigistes avertis utiliser différents types d’huiles dans le même véhicule. En promenade avec la famille par un beau dimanche après-midi...une huile minérale ou semi-synthétique de qualité produite par un manufacturier réputé fera très bien l’affaire....pour les "runs" du samedi sur le lac avec les copains, sans doutes qu’une huile synthétique vous donnera une meilleure protection.

Dans TOUS les cas, au minimum, vous devez respecter les recommandations de votre manufacturier en ce qui concerne les certifications exigées. En ce qui concerne la situation spéciale du rodage, une huile minérale donne de meilleurs résultats au niveau des segments et des cylindres....mais cette discussion est complexe en soi et dépasse mes intentions pour la présente discussion.