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mercredi 28 avril 2010
mardi 27 avril 2010
mardi 20 avril 2010
lundi 19 avril 2010
Les génératrices
Il y a actuellement sur le marché, trois types de génératrice séparé en deux groupes Synchrone et assynchrone:
1-La génératrice à balais(synchrone)
2-La génératrice sans balais(synchrone)
3-La génératrice triphasée avec inverseur(assynchrone)
1- La génératrice à balais (synchrone)
Sans doute la plus commune, la plus répendu, la moins dispendieuse des technologies. La génératrice à balais nécécite plus d'entretien à cause de l'utilisation de balais. Ceux-ci envoit un courant continu au rotor(induit) et ainsi, devient électro-aimant pouvant induire une force électro motrice (FEM) au stator. Le moteur à essence doit tourner 3600 TPM afin d'obtenir un cycle de 120 Hertz comme c'est le cas au Canada.
Un gouverneur, souvent mécanique (centrifuge à masselote), à le rôle de maintenir le régime moteur à 3600 TPM sous charge et sans charge. Le problème avec ce type de technologie, c'est que la génératrice doit demeurer à un régime constant(plein régime) et engendre une consommation d'essence inutile si l'utilisation que l'on en fait est par exemple à 50 % de sa puissance nominale. Étant des entrées de gamme, ces génératrice à balais ne possède généralement pas de mode d'économie. Le mode économie permet à la génératrice de tourner à un régime moteur plus bas lorsqu'elle n'est pas sous charge et augmente le régime à 3600 TPM lorsque la demande se fait sentir.
Régulateur mécanique
Voici le plan électrique d'une génératrice à balais type.
http://dl.owneriq.net/9/9d650650-4ad2-4d30-b8ea-5109b90d2c00.pdf
Generatrice lifan 3500 wiring
2- La génératrice sans balais (synchrone)
La génératrice sans balais est une génératrice de milieu et haut de gamme. Son fonctionnement est semblable à la génératrice avec balais excepté que le rotor est auto induit par mlui-même.
3- La génératrice triphasé à inverseur(assynchrone)
1-La génératrice à balais(synchrone)
2-La génératrice sans balais(synchrone)
3-La génératrice triphasée avec inverseur(assynchrone)
1- La génératrice à balais (synchrone)
Sans doute la plus commune, la plus répendu, la moins dispendieuse des technologies. La génératrice à balais nécécite plus d'entretien à cause de l'utilisation de balais. Ceux-ci envoit un courant continu au rotor(induit) et ainsi, devient électro-aimant pouvant induire une force électro motrice (FEM) au stator. Le moteur à essence doit tourner 3600 TPM afin d'obtenir un cycle de 120 Hertz comme c'est le cas au Canada.
Un gouverneur, souvent mécanique (centrifuge à masselote), à le rôle de maintenir le régime moteur à 3600 TPM sous charge et sans charge. Le problème avec ce type de technologie, c'est que la génératrice doit demeurer à un régime constant(plein régime) et engendre une consommation d'essence inutile si l'utilisation que l'on en fait est par exemple à 50 % de sa puissance nominale. Étant des entrées de gamme, ces génératrice à balais ne possède généralement pas de mode d'économie. Le mode économie permet à la génératrice de tourner à un régime moteur plus bas lorsqu'elle n'est pas sous charge et augmente le régime à 3600 TPM lorsque la demande se fait sentir.
Régulateur mécanique
Voici le plan électrique d'une génératrice à balais type.
http://dl.owneriq.net/9/9d650650-4ad2-4d30-b8ea-5109b90d2c00.pdf
Generatrice lifan 3500 wiring
2- La génératrice sans balais (synchrone)
La génératrice sans balais est une génératrice de milieu et haut de gamme. Son fonctionnement est semblable à la génératrice avec balais excepté que le rotor est auto induit par mlui-même.
3- La génératrice triphasé à inverseur(assynchrone)
Les chutes de tensions au démarrage
Le fonctionnement d'un demarreur
http://www.youtube.com/watch?v=a_nsgzlrZGU&feature=related
Lors d'une vérification d'un système de démarrage, il est important de savoir mesurer la chute de tension au niveau des fils conducteurs. Toutes chutes de tension présentes au niveau des fils conducteurs représente une tension qui ne sera pas disponible au démarreur. Si par exemple, le fil négatif de ma batterie qui est relié au chassis du véhicule est corodé ou encore que son branchement est lache ou déserré, aura une chute de tension. Admettons que nous positionnons notre voltmètre aux extrémité de ce fil conducteur, soit le fil noir sur le terminal de la batterie négatif et le fil rouge de notre voltmètre sur le chassis du véhicule. Notre voltmètre nous indiquera par exemple 2 volts, ceci veut dire que c'est 2 volts qui ne se rends pas au démarreur.
Le circuit électrique de démarrage est en fait un circuit série. Nous avons déjà appris que la somme des chutes de tension est égale à la source. Dans le schéma suivant, j'ai indiqué la chute de tension maximale raisonable pour des conducteurs de longeur moyenne. Tout conducteur électrique ne peut être parfait ( présence de résistance) donc il est normale d'observer une chute de tension aux bornes de celui-ci surtout si ce fil est de diamètre inférieur à la norme ou plus long que la normale.
J'ai trouvé aussi un site où l'on détaillent étapes par étapes la marche à suivre pour prendre les chutes de tension. À noter que l'on devraient commencer par prendre les lectures aux extrémités du circuit et raprocher les pointes du multimètre afin de cerner le problême.
vendredi 16 avril 2010
l'alternateur
J'ai trouver de la théorie qui explique le fonctionnement d'un alternateur. Habituellement, je ne suis pas un fana des forum mais j'ai vérifier le contenu et il est très fiable. J'ai télécharger le contenu sur ce blogue mais je vous laisse ici, le lien pour accéder à ce forum.
Je vous propose aussi un diaporama expliquant le fonctionnement de redressement vous y verrez en animation la circulation du courant étape par étape.
Role et fonctionnement d'un alternateur
Role
L'alternateur a pour but de générer une tension continue supérieure à 14Volts.
Il alimente donc en énergie électrique :
- les différents éléments consommateurs
- la batterie
En temps normal (moteur en rotation), l'alternateur est capable d'alimenter tous les consommateurs et pourraient se passer de batterie. En réalité, la batterie sert de "tampon" et aide a maintenir une tension constante sur tout le systeme électrique.
Fonctionnement
Pour fournir de l'énergie élerctrique, il transforme de l'énergie mécanique. Cette énergie mécanique est prévelé sur la puissance moteur par la courroie d'alternateur. L'alternateur impose ainsi un couple résistif pour fonctionner. Ce couple est, pour simplifier, proportionnel au courant généré.
Il est composé de 4 parties :
- le rotor (partie tournante parcouru par un courant dit courant d'excitation).
Ce rotor tourne sur un axe à travers 2 roulements (durée de vie limitée si courroie trop tendue).
Le courant est injecté au rotor par les balais (communément appelé charbons)
- le stator (partie fixe qui récupère l'énergie magnétique créée par le rotor)
Pour etre exacte, un alternateur est composé de 3 à 6 phases qui vont alternativement fournir du courant.
Chaque phase du stator crée un courant dit alternatif (tantot positif, tantot négatif)
- le pont de diodes (sert à canaliser l'énergie du stator)
Le pont de diodes redresse les tensions c'est à dire qu'il est capable de transformer les tensions alternatives du stator en une seule tension quasi continue.
C'est cette tension qui sera utilisé par le réseau électrique
- le régulateur (partie proche du pont de diodes)
Le régulateur est l'organe intelligent de l'alternateur. Il cherche en permanence à maintenir une tension stable en sortie d'alternateur.
Pour cela, il gère l'excitation du rotor qui agira sur les tensions enter phases du stator et donc par enchainement sur la tension de sortie de l'alternateur
C'est également lui qui signale les défauts de charge
Voila pour la description des éléments.
En bref
Intensité des alternateurs : de 30 à 180 Ampères
Tension de régulation : près de 15Volts pour les anciens alternateurs - plus proche de 14.4V pour les plus récents
Vitesse du rotor maxi : 21000 rpm
Modes de refroidissement possibles : ventilation interne, externe ou refroidissement liquide (Espace ou Classe A)
Deuxieme partie
Dans cette partie, je vais essayer de vous donner la méthodologie pour tester vous même votre alternateur.
Je tacherais également de vous faire comprendre le pourquoi du comment si j'ose dire
Généralités
- le débit maxi d'un alternateur est toujours écrit dessus.
- 50% du débit maxi est fourni au ralenti moteur
- l'alternateur se met en route par 2 moyens :
- le fait de mettre et de tourner la clé dans le Nieman vient "allumer" la lampe au niveau du tablea de bord. Le courant qui circule passe dans le régulateur et le sort de sa veille. C'est de loin le cas le plus courant.
=> Cela signifie qu'une lampe de tableau de bord HS ne mettra pas en route électriquement l'alternateur
- à 6000trs alternateur (environ 2000trs moteur), il s'autoamorce. Ca veut dire qu'il tourne suffisamment vite pour que le rotor (magnétisé) crée un champ magnétique suffisant pour lancer le réveil du régulateur
- Les causes de défaillances principales sont (par ordre de probabilité) usure des balais, diode en Court Circuit, roulement HS
Analyse de l'alternateur sur véhicule
1ère étape : Vérifier le couple Batterie-Alternateur
Action : Mesurer moteur éteint la tension batterie
Exigence : Tension entre 12V et 13,5V
Remarques : Plus on est proche de 13,5V, en meilleur santé est le couple Batterie-Alternateur
2ème étape : Vérifier le fonctionnement du voyant Batterie
Action : Tourner la clé dans le Neiman juste avant démarrage moteur
Exigence : Le voyant batterie doit s'allumer
Remarques : Le courant qui parcourt ce voyant réveille littéralement le régulateur qui se tient prêt.
3ème étape : Vérifier l'amorçage de l'alternateur
Action : Démarrer le moteur sans accélérer
Exigence : la tension batterie doit etre supérieure à 14V ET le voyant Batterie éteint
Remarques : Si votre alternateur est ancien, donner un coup de gaz pour dépasser les 2500trs.
4ème étape : Vérifier la Charge
Action : mesurer la tension alternateur et la tension batterie
Exigence : Ecart max de 0.2V
Remarques : Si l'écart est trop important, attendre quelques minutes. Si le probleme persiste, néttoyer les cosses
5ème étape : vérifier la tension de régulation en charge
Action : Premièrement, il faut lire le courant maxi que peut débiter l'alternateur. Exemple de 100Ampères. L'alternateur pourra donc fournir au maximum 14Vx100A=1400Watts.
Deuxièmement, essayer de charger l'alternateur à 40-50% de charge. On peut par exemple mettre le dégivrage (300Watts), les phares (150Watts), l'autoradio et les clignotants (200W). Total de 650Watts
Enfin, mesurer la tension alternateur ET batterie
Exigence : Tensions supérieures à 14V
Remarques : Ne pas dépasser 50% de la charge de l'alternateur. Si cette charge est dépassée, c'est la tension alternateur qui va s'effondrer puis la batterie qui va fournir le courant manquant. La tension va ici jusqu'à une douzaine de Volts.
6ème étape : Estimer le bruit de l'alternateur
Action : Rester dans les memes conditions que l'étape 5 et écouter le bruit
Exigence : Bruit alternateur faible
Remarques : Si bruit de miaulement de chat : bruit magnétique - stator en mauvais état. Si bruit de grognement, diode en Court Circuit.
=> Si l'alternateur se comporte bien durant toutes ses opérations, le démontage n'est pas nécessaire. Votre problème ne concernera très probablement pas l'alternateur.
Vérifier la bonne santé de la batterie et les éventuels fuites de courant entre batterie et systeme électrique
=> Si l'alternateur ne satisfait pas une ou plusieurs étapes, le démontage peut etre envisagé.
http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet232846.htm
Ici, un PDF du fonctionnement d'un alternateur
Ici, un PDF du démontage et des vérifications d'un alternateur.
Je vous propose aussi un diaporama expliquant le fonctionnement de redressement vous y verrez en animation la circulation du courant étape par étape.
Role et fonctionnement d'un alternateur
Role
L'alternateur a pour but de générer une tension continue supérieure à 14Volts.
Il alimente donc en énergie électrique :
- les différents éléments consommateurs
- la batterie
En temps normal (moteur en rotation), l'alternateur est capable d'alimenter tous les consommateurs et pourraient se passer de batterie. En réalité, la batterie sert de "tampon" et aide a maintenir une tension constante sur tout le systeme électrique.
Fonctionnement
Pour fournir de l'énergie élerctrique, il transforme de l'énergie mécanique. Cette énergie mécanique est prévelé sur la puissance moteur par la courroie d'alternateur. L'alternateur impose ainsi un couple résistif pour fonctionner. Ce couple est, pour simplifier, proportionnel au courant généré.
Il est composé de 4 parties :
- le rotor (partie tournante parcouru par un courant dit courant d'excitation).
Ce rotor tourne sur un axe à travers 2 roulements (durée de vie limitée si courroie trop tendue).
Le courant est injecté au rotor par les balais (communément appelé charbons)
- le stator (partie fixe qui récupère l'énergie magnétique créée par le rotor)
Pour etre exacte, un alternateur est composé de 3 à 6 phases qui vont alternativement fournir du courant.
Chaque phase du stator crée un courant dit alternatif (tantot positif, tantot négatif)
- le pont de diodes (sert à canaliser l'énergie du stator)
Le pont de diodes redresse les tensions c'est à dire qu'il est capable de transformer les tensions alternatives du stator en une seule tension quasi continue.
C'est cette tension qui sera utilisé par le réseau électrique
- le régulateur (partie proche du pont de diodes)
Le régulateur est l'organe intelligent de l'alternateur. Il cherche en permanence à maintenir une tension stable en sortie d'alternateur.
Pour cela, il gère l'excitation du rotor qui agira sur les tensions enter phases du stator et donc par enchainement sur la tension de sortie de l'alternateur
C'est également lui qui signale les défauts de charge
Voila pour la description des éléments.
En bref
Intensité des alternateurs : de 30 à 180 Ampères
Tension de régulation : près de 15Volts pour les anciens alternateurs - plus proche de 14.4V pour les plus récents
Vitesse du rotor maxi : 21000 rpm
Modes de refroidissement possibles : ventilation interne, externe ou refroidissement liquide (Espace ou Classe A)
Deuxieme partie
Dans cette partie, je vais essayer de vous donner la méthodologie pour tester vous même votre alternateur.
Je tacherais également de vous faire comprendre le pourquoi du comment si j'ose dire
Généralités
- le débit maxi d'un alternateur est toujours écrit dessus.
- 50% du débit maxi est fourni au ralenti moteur
- l'alternateur se met en route par 2 moyens :
- le fait de mettre et de tourner la clé dans le Nieman vient "allumer" la lampe au niveau du tablea de bord. Le courant qui circule passe dans le régulateur et le sort de sa veille. C'est de loin le cas le plus courant.
=> Cela signifie qu'une lampe de tableau de bord HS ne mettra pas en route électriquement l'alternateur
- à 6000trs alternateur (environ 2000trs moteur), il s'autoamorce. Ca veut dire qu'il tourne suffisamment vite pour que le rotor (magnétisé) crée un champ magnétique suffisant pour lancer le réveil du régulateur
- Les causes de défaillances principales sont (par ordre de probabilité) usure des balais, diode en Court Circuit, roulement HS
Analyse de l'alternateur sur véhicule
1ère étape : Vérifier le couple Batterie-Alternateur
Action : Mesurer moteur éteint la tension batterie
Exigence : Tension entre 12V et 13,5V
Remarques : Plus on est proche de 13,5V, en meilleur santé est le couple Batterie-Alternateur
2ème étape : Vérifier le fonctionnement du voyant Batterie
Action : Tourner la clé dans le Neiman juste avant démarrage moteur
Exigence : Le voyant batterie doit s'allumer
Remarques : Le courant qui parcourt ce voyant réveille littéralement le régulateur qui se tient prêt.
3ème étape : Vérifier l'amorçage de l'alternateur
Action : Démarrer le moteur sans accélérer
Exigence : la tension batterie doit etre supérieure à 14V ET le voyant Batterie éteint
Remarques : Si votre alternateur est ancien, donner un coup de gaz pour dépasser les 2500trs.
4ème étape : Vérifier la Charge
Action : mesurer la tension alternateur et la tension batterie
Exigence : Ecart max de 0.2V
Remarques : Si l'écart est trop important, attendre quelques minutes. Si le probleme persiste, néttoyer les cosses
5ème étape : vérifier la tension de régulation en charge
Action : Premièrement, il faut lire le courant maxi que peut débiter l'alternateur. Exemple de 100Ampères. L'alternateur pourra donc fournir au maximum 14Vx100A=1400Watts.
Deuxièmement, essayer de charger l'alternateur à 40-50% de charge. On peut par exemple mettre le dégivrage (300Watts), les phares (150Watts), l'autoradio et les clignotants (200W). Total de 650Watts
Enfin, mesurer la tension alternateur ET batterie
Exigence : Tensions supérieures à 14V
Remarques : Ne pas dépasser 50% de la charge de l'alternateur. Si cette charge est dépassée, c'est la tension alternateur qui va s'effondrer puis la batterie qui va fournir le courant manquant. La tension va ici jusqu'à une douzaine de Volts.
6ème étape : Estimer le bruit de l'alternateur
Action : Rester dans les memes conditions que l'étape 5 et écouter le bruit
Exigence : Bruit alternateur faible
Remarques : Si bruit de miaulement de chat : bruit magnétique - stator en mauvais état. Si bruit de grognement, diode en Court Circuit.
=> Si l'alternateur se comporte bien durant toutes ses opérations, le démontage n'est pas nécessaire. Votre problème ne concernera très probablement pas l'alternateur.
Vérifier la bonne santé de la batterie et les éventuels fuites de courant entre batterie et systeme électrique
=> Si l'alternateur ne satisfait pas une ou plusieurs étapes, le démontage peut etre envisagé.
http://www.forum-auto.com/pole-technique/section12/sujet232846.htm
Ici, un PDF du fonctionnement d'un alternateur
Ici, un PDF du démontage et des vérifications d'un alternateur.
jeudi 15 avril 2010
Animation de systèmes électriques
Vous trouverez ici, diverses animations qui peuvent vous aider à comprendre les mystères de l'électricité.
Ce site à été suggéré par Catherine tremblay du groupe 317
Ce site à été suggéré par Catherine tremblay du groupe 317
mercredi 14 avril 2010
mardi 13 avril 2010
La Batterie d'accumulateur
DIAPO
La Batterie
Une batterie d'accumulateurs ou généralement une batterie, est un ensemble d'accumulateurs électriques reliés entre eux de façon à créer un générateur de courant continu de la capacité et de la tension désirée.
Le niveau de charge
On peut évaluer dans certains cas le niveau de charge d'une batterie en mesurant sa tension à vide (sans charge). Par exemple pour une batterie au plomb :
Une batterie bien chargée a une tension supérieure à 12,6 V.
Une batterie sous 12,4 V peut être mise en charge.
Une batterie à 11,7 V est totalement déchargée ou en mauvais état.
Précautions de mise en charge
La charge de batteries en parallèle est déconseillée, car chaque batterie est spécifique et va évoluer différemment suivant son état de charge initial, son âge, ses caractéristiques intrinsèques. Il est donc important qu'une batterie en charge soit reliée uniquement à une source de courant.
La charge en série doit être effectuée uniquement sur des batteries de mêmes caractéristiques et dans un état de charge identique.
De manière générale, la charge des batteries de façon unitaire doit être privilégiée.
La durée de charge peut être approximativement calculée en fonction du courant de charge et de la capacité de la batterie : pour une batterie neuve totalement déchargée : Capacité (en A.h) = Courant de charge (en A) x Temps de charge (en h).
Le rendement de charge (énergie stockée / énergie injectée pour la charge de la batterie) est inférieur à 1, en particulier en raison de la résistance interne à la batterie ;
L'électrolyte liquide
L'acide sulfurique même à 25% diluée cause des brûlures sévères à toute matière organique, végétale ou minérale qui entre en contact avec lui. Il pénètre dans tous les corps poreux (peau, vêtement, éponge).
Procéder avec prudence, afin de prévenir un déversement ou une projection d'électrolyte.
Pour toute manipulation portez des protections individuelles adaptées : gants, lunettes, vètements de travail, tablier.
Seuls les spécialistes connaissent les techniques, possèdent les outils nécessaires pour réaliser le mélange électrolytique et donc assurer le remplissage des batteries.
Ne jamais verser de l'eau dans de l'acide concentré, il se produit instantanément une réaction violente entrainant des projections d'acide concentré avec de la vapeur d'eau.
L'hydrogène
Pendant la charge d'une batterie, un dégagement d'hydrogène se produit : ce gaz est très inflammable. Même les batteries sans entretien, scellées, doivent être entourées de précautions. En effet, lors d'une charge prolongée, elles évacuent leur trop plein d'hydrogène par une soupape.
Il est donc nécessaire de bien ventiler le local où s'effectue cette charge.
Il est fortement déconseillé de fumer ou d'approcher une flamme d'une batterie en cours de charge.
Il ne faut jamais débrancher les cables du chargeur au niveau de la batterie avant d'avoir éteint le chargeur : à la coupure du circuit chargeur allumé une étincelle se produit, étincelle capable de déclencher une explosion de l'hydrogène.
Propreté
Avant tout, gardez votre batterie propre :
Ne laissez pas la poussière, les débris végétaux, les insectes morts, s'accumuler, sous peine de risque de court-circuit suivi d'incendie.
Gardez les cosses de connexion propres et graissées; en cas d'apparition de sulfate (dépot blanchâtre): nettoyer avec une brosse métallique et à l'eau claire ; enduire de graisse hydrofuge les bornes et cosses puis branchez bien serrer les cosse pour assurer le contact électrique, parfaire la couche de graisse ensuite.
Il est erroné de penser que la graisse isole les contacts donc il ne faut pas les graisser les bornes et les cosses avant montage. Pour confirmation étudiez le montage des bornes Arelco, bornes procurant l'avantage de pourvoir isoler électriquement, sans outillage et très rapidement la batterie en cas d'urgence. La pression de serrage de la cosse chasse la graisse et le contact est assuré, de plus toutes les petites fissures et trous sont remplit de graisse, donc l'air et l'eau ne peuvent pénétrer.
Bibliographie et liens vers les articles détaillés:
Wikipédia
Wikibook
La sécurité
Les batterie
Document PDF La batterie
VIDÉO Entretien des batteries
BATTERIE Yuasa pour moto, VTT et motoneige
BATTERIE Yuasa spécification
FICHE SIGNALÉTIQUE des batteries au plomb
Survoltage csst
La Batterie
Une batterie d'accumulateurs ou généralement une batterie, est un ensemble d'accumulateurs électriques reliés entre eux de façon à créer un générateur de courant continu de la capacité et de la tension désirée.
Le niveau de charge
On peut évaluer dans certains cas le niveau de charge d'une batterie en mesurant sa tension à vide (sans charge). Par exemple pour une batterie au plomb :
Une batterie bien chargée a une tension supérieure à 12,6 V.
Une batterie sous 12,4 V peut être mise en charge.
Une batterie à 11,7 V est totalement déchargée ou en mauvais état.
Précautions de mise en charge
La charge de batteries en parallèle est déconseillée, car chaque batterie est spécifique et va évoluer différemment suivant son état de charge initial, son âge, ses caractéristiques intrinsèques. Il est donc important qu'une batterie en charge soit reliée uniquement à une source de courant.
La charge en série doit être effectuée uniquement sur des batteries de mêmes caractéristiques et dans un état de charge identique.
De manière générale, la charge des batteries de façon unitaire doit être privilégiée.
La durée de charge peut être approximativement calculée en fonction du courant de charge et de la capacité de la batterie : pour une batterie neuve totalement déchargée : Capacité (en A.h) = Courant de charge (en A) x Temps de charge (en h).
Le rendement de charge (énergie stockée / énergie injectée pour la charge de la batterie) est inférieur à 1, en particulier en raison de la résistance interne à la batterie ;
L'électrolyte liquide
L'acide sulfurique même à 25% diluée cause des brûlures sévères à toute matière organique, végétale ou minérale qui entre en contact avec lui. Il pénètre dans tous les corps poreux (peau, vêtement, éponge).
Procéder avec prudence, afin de prévenir un déversement ou une projection d'électrolyte.
Pour toute manipulation portez des protections individuelles adaptées : gants, lunettes, vètements de travail, tablier.
Seuls les spécialistes connaissent les techniques, possèdent les outils nécessaires pour réaliser le mélange électrolytique et donc assurer le remplissage des batteries.
Ne jamais verser de l'eau dans de l'acide concentré, il se produit instantanément une réaction violente entrainant des projections d'acide concentré avec de la vapeur d'eau.
L'hydrogène
Pendant la charge d'une batterie, un dégagement d'hydrogène se produit : ce gaz est très inflammable. Même les batteries sans entretien, scellées, doivent être entourées de précautions. En effet, lors d'une charge prolongée, elles évacuent leur trop plein d'hydrogène par une soupape.
Il est donc nécessaire de bien ventiler le local où s'effectue cette charge.
Il est fortement déconseillé de fumer ou d'approcher une flamme d'une batterie en cours de charge.
Il ne faut jamais débrancher les cables du chargeur au niveau de la batterie avant d'avoir éteint le chargeur : à la coupure du circuit chargeur allumé une étincelle se produit, étincelle capable de déclencher une explosion de l'hydrogène.
Propreté
Avant tout, gardez votre batterie propre :
Ne laissez pas la poussière, les débris végétaux, les insectes morts, s'accumuler, sous peine de risque de court-circuit suivi d'incendie.
Gardez les cosses de connexion propres et graissées; en cas d'apparition de sulfate (dépot blanchâtre): nettoyer avec une brosse métallique et à l'eau claire ; enduire de graisse hydrofuge les bornes et cosses puis branchez bien serrer les cosse pour assurer le contact électrique, parfaire la couche de graisse ensuite.
Il est erroné de penser que la graisse isole les contacts donc il ne faut pas les graisser les bornes et les cosses avant montage. Pour confirmation étudiez le montage des bornes Arelco, bornes procurant l'avantage de pourvoir isoler électriquement, sans outillage et très rapidement la batterie en cas d'urgence. La pression de serrage de la cosse chasse la graisse et le contact est assuré, de plus toutes les petites fissures et trous sont remplit de graisse, donc l'air et l'eau ne peuvent pénétrer.
Bibliographie et liens vers les articles détaillés:
Wikipédia
Wikibook
La sécurité
Les batterie
Document PDF La batterie
VIDÉO Entretien des batteries
BATTERIE Yuasa pour moto, VTT et motoneige
BATTERIE Yuasa spécification
FICHE SIGNALÉTIQUE des batteries au plomb
Survoltage csst
lundi 12 avril 2010
Système de charge triphasé
Le système de charge triphasé est utilisé sur divers véhicules comportant une multitude d'option électrique. Aujourd'hui, certains véhicules légers utilisent le GPS, les freins anitblocage, la direction assisté, des coussins gonflables, des systèmes de communication, des poignées chauffantes, l'injection électronique... et j'en passe. Étant donné que ces systèmes utilisent la batterie comme source principale d'alimentation, le système de charge présent sur ces véhicules doit être plus performant que le système à une ou deux alternances.
Le système triphasé qui utilise un stator possédant trois enroulements reliés ensemble par le centre est appelé le stator en "Y" ou en étoile.
Il existe aussi une autre configuration de stator. Il s'agit de trois enroulements reliés ensemble par l'extrémité de leur bobine. Dû à leur forme triangulaire, ces stator sont appelé Delta.
Pour qu'il y ait redressement du courant alternatif en courant continu, nous devons utiliser un pont diode comme dans le système à deux alternance a l'exception que ce pont diode doit utiliser six diodes répartis en une paire de diode par phase.
ou
Bien sûr, le courant redressé peut être ammélioré, voire même lissé par l'ajout d'un condensateur et régularisé par une diode Zener.
Voici un plan de l'enroulement du stator en "y" ou étoile:
Voici un plan de l'enroulement du stator en Delta:
Ici, un lien vers un video ou on fait la démonstration de l'enroulement des bobines inductrices.
Ici aussi un autre type de machine à enroulement.
Site intéressant diagnostique étape par étape.
Le système triphasé qui utilise un stator possédant trois enroulements reliés ensemble par le centre est appelé le stator en "Y" ou en étoile.
Il existe aussi une autre configuration de stator. Il s'agit de trois enroulements reliés ensemble par l'extrémité de leur bobine. Dû à leur forme triangulaire, ces stator sont appelé Delta.
Pour qu'il y ait redressement du courant alternatif en courant continu, nous devons utiliser un pont diode comme dans le système à deux alternance a l'exception que ce pont diode doit utiliser six diodes répartis en une paire de diode par phase.
ou
Bien sûr, le courant redressé peut être ammélioré, voire même lissé par l'ajout d'un condensateur et régularisé par une diode Zener.
Voici un plan de l'enroulement du stator en "y" ou étoile:
Voici un plan de l'enroulement du stator en Delta:
Ici, un lien vers un video ou on fait la démonstration de l'enroulement des bobines inductrices.
Ici aussi un autre type de machine à enroulement.
Site intéressant diagnostique étape par étape.
vendredi 9 avril 2010
Troubleshooting système de charge
Troubleshooting général
Vous trouverez ci-après, une liste de troubleshooting du système de charge de plusieurs véhicules légers. Ces travaux ont été effectués par des élèves du groupe 317 en mécanique de véhicules légers. Les étapes de troubleshooting ainsi que les plans électriques des véhicules sont fidèles au manuel d'atelier correspondant.
DR 350 1999 Caroline Beaulieu et Nadia Boily
TRX 400 1998 Catherine Tremblay, Michel Gagnon et Catherine Biron
Bombardier Tundra 2004 Frédéric Charest
Polaris Frontier 2003 Simon Bouchard, Dave Tremblay
Arctic Cat t660 Turbo 2004 Yan Vandal, David Levasseur, Carl Lamare
Honda Vt 750 1999 Steven Vigneault, Sylvain Paré, Daniel Pélerin
Vous trouverez ci-après, une liste de troubleshooting du système de charge de plusieurs véhicules légers. Ces travaux ont été effectués par des élèves du groupe 317 en mécanique de véhicules légers. Les étapes de troubleshooting ainsi que les plans électriques des véhicules sont fidèles au manuel d'atelier correspondant.
DR 350 1999 Caroline Beaulieu et Nadia Boily
TRX 400 1998 Catherine Tremblay, Michel Gagnon et Catherine Biron
Bombardier Tundra 2004 Frédéric Charest
Polaris Frontier 2003 Simon Bouchard, Dave Tremblay
Arctic Cat t660 Turbo 2004 Yan Vandal, David Levasseur, Carl Lamare
Honda Vt 750 1999 Steven Vigneault, Sylvain Paré, Daniel Pélerin
mercredi 7 avril 2010
système de charge à double alternance
Ce système est deux fois plus puissant que le système à simple alternance. Grace à son pont diode, elle récupère la demi alternance négative et la transforme en demi alternance positive.
Ce système est composé d'une bobine inductrice, un pont de diode, une batterie et une fusible.
Le système précédemment démontré redressait le courant alternatif en courant continu. Il suffit à charger la batterie mais, par l'addition d'un condensateur, on optimise grandement ce système de charge. Le condensateur a la particularité de se charger au pic de la tension et se décharger aussitôt que la tension tend à baisser. Il rectifie le courant en fournissant du courant continu quasi parfait. Deplus, par l'ajout d'une diode zener, il est possible de régulariser la tension de la batterie : sans l'usage de celle-ci, la tension pourrait devenir dangeureuse pour la batterie. Elle a comme principe de fonctionnement de devenir passante dans son sens blocant quand la tension se révèle trop élevé en envoyant le surplus de tension au chassis du véhicule.
Il est possible de vérifier le redresseur de courant(pont diode)
Ici, je vous propose un lien qui résume la théorie des diodes. Il est possible aussi, en sélectionnant l'index de voir la théorie de la plupart des composants électroniques analogiques. Ici, c'est plus visuel mais en anglais.
Ici, un video du chemin électrique des électrons à l'intérieur d'un pont diode.
Ici, un vidéo d'un pont diode et de son fonctionnement.
Ici, un video vieillot du fonctionnement d'un pont diode.
Ici, un video de la technique de vérification d'un stator de motoneige.
Ici, une démo de la vérification d'un stator déposé de motoneige.
Ici, étape 1 de la dépose du stator.
Ici, l'étape 2 de la dépose du stator.
Ce système est composé d'une bobine inductrice, un pont de diode, une batterie et une fusible.
Le système précédemment démontré redressait le courant alternatif en courant continu. Il suffit à charger la batterie mais, par l'addition d'un condensateur, on optimise grandement ce système de charge. Le condensateur a la particularité de se charger au pic de la tension et se décharger aussitôt que la tension tend à baisser. Il rectifie le courant en fournissant du courant continu quasi parfait. Deplus, par l'ajout d'une diode zener, il est possible de régulariser la tension de la batterie : sans l'usage de celle-ci, la tension pourrait devenir dangeureuse pour la batterie. Elle a comme principe de fonctionnement de devenir passante dans son sens blocant quand la tension se révèle trop élevé en envoyant le surplus de tension au chassis du véhicule.
Il est possible de vérifier le redresseur de courant(pont diode)
Ici, je vous propose un lien qui résume la théorie des diodes. Il est possible aussi, en sélectionnant l'index de voir la théorie de la plupart des composants électroniques analogiques. Ici, c'est plus visuel mais en anglais.
Ici, un video du chemin électrique des électrons à l'intérieur d'un pont diode.
Ici, un vidéo d'un pont diode et de son fonctionnement.
Ici, un video vieillot du fonctionnement d'un pont diode.
Ici, un video de la technique de vérification d'un stator de motoneige.
Ici, une démo de la vérification d'un stator déposé de motoneige.
Ici, étape 1 de la dépose du stator.
Ici, l'étape 2 de la dépose du stator.
Système de charge à simple alternance
Le système de charge le plus simple utilisé en véhicules léger équipe les équipements qui ne possède qu'un démarreur électrique. Étant donné que le démarreur n'est pas toujours sollicité, le système à simple alternance est le plus communément utilisé. Sa conception des plus simpliste et des moins couteuses favorise ce système chez les fabricants de souffleuses à neige avec démarreur 12 V. On le retrouve aussi dans les petits tracteurs à gazon. Ce système comprend une bobine inductrice de courant, un volant moteur, une diode une fusible et bien entendu, une batterie.
Ce système a par contre l'inconvénient de ne pas régulariser le courant: en fait, la seule limite de production de courant par ce système est le régime moteur. Les ingénieurs, lors de la conception du système, prennent en considération que le régime moteur est utilisé dans sa plage supérieur dans les alentours de 3000 rpm à 4000 rpm.
- La diode est habituellement positionné dans le harnais dans le connecteur situé à la sortie du moteur.
- Il est possible de vérifier la diode à l'aide du multimètre à la position diode check. (Passant d'un côté et bloquant de l'autre).
- La bobine inductrice doit avoir une résistance souvent faible, aux alentour de 3 ohms.
- Il est possible de vérifier l'intensité de charge à l'aide d'un ampèremètre en série avec le câble négatif de la batterie.
Ce système a par contre l'inconvénient de ne pas régulariser le courant: en fait, la seule limite de production de courant par ce système est le régime moteur. Les ingénieurs, lors de la conception du système, prennent en considération que le régime moteur est utilisé dans sa plage supérieur dans les alentours de 3000 rpm à 4000 rpm.
- La diode est habituellement positionné dans le harnais dans le connecteur situé à la sortie du moteur.
- Il est possible de vérifier la diode à l'aide du multimètre à la position diode check. (Passant d'un côté et bloquant de l'autre).
- La bobine inductrice doit avoir une résistance souvent faible, aux alentour de 3 ohms.
- Il est possible de vérifier l'intensité de charge à l'aide d'un ampèremètre en série avec le câble négatif de la batterie.
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